近年來，“物流總費(fèi)用/GDP”這一指標(biāo)被許多人其中不乏一些專家學(xué)者，用于衡量一個國家或地區(qū)的物流成本，通過簡單的數(shù)值比較進(jìn)而判斷國家或地區(qū)物流成本的高低。例如，2021年中國社會物流費(fèi)用/GDP的比值為15%，美國、日本分別為7%、5%，就得出了“中國物流成本遠(yuǎn)高于美國、日本，分別是美國、日本的2倍、3倍”的結(jié)論。這種說法是否正確？這里，研究院將對此展開分析，以期對各地區(qū)客觀認(rèn)識物流現(xiàn)狀、規(guī)劃物流發(fā)展提供一定參考。
一、認(rèn)識“物流總費(fèi)用/GDP”指標(biāo)
“物流總費(fèi)用/GDP” 即單位GDP物流費(fèi)用，可以理解為國家每創(chuàng)造一個單位的GDP需要投入的物流費(fèi)用。從“物流總費(fèi)用/GDP”的計(jì)算公式來看，物流總費(fèi)用/GDP是單位GDP貨運(yùn)量、平均運(yùn)距和物流費(fèi)率的乘積。
【貨運(yùn)噸位/GDP】即單位GDP貨運(yùn)量，這是由經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定的。根據(jù)網(wǎng)上公布數(shù)據(jù)顯示，2023年美國第三產(chǎn)業(yè)在GDP中的占比高達(dá)81.６%，而制造業(yè)在GDP中的占比只有10.3%；日本第三產(chǎn)業(yè)占GDP中的73.3%，而制造業(yè)在GDP中的占比約20.5%；而我國是世界制造業(yè)第一大國，制造業(yè)增加值占全球比重約30%，連續(xù)14年位居全球首位，第三產(chǎn)業(yè)與GDP的比重僅為54.6%。美國、日本重工業(yè)比重低、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)，自然單位GDP貨運(yùn)量很低。
【貨物周轉(zhuǎn)量/貨運(yùn)噸位】即平均運(yùn)距，這主要是由國家地理形態(tài)、資源分布、物流貨運(yùn)結(jié)構(gòu)等因素決定。例如，日本國土面積只相當(dāng)于我國的25分之一，資源分布緊湊，平均運(yùn)距自然小得多。
【物流總費(fèi)用/貨物周轉(zhuǎn)量】即噸公里物流費(fèi)用，也叫物流費(fèi)率，這個指標(biāo)克服了平均運(yùn)距、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等的差異問題，更能夠客觀衡量和比較物流成本的高低。
“物流總費(fèi)用 / GDP”并不代表物流成本高低！
根據(jù)前文分析，“物流總費(fèi)用 / GDP”的大小受到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、國家經(jīng)濟(jì)地理等多重因素的影響，單純通過比值大小判斷物流成本高低并不科學(xué)。除此之外，在2019年以前官方公布物流發(fā)展數(shù)據(jù)往往會強(qiáng)調(diào)社會物流總費(fèi)用/社會物流總額的比值，即每百元社會物流總額的社會物流費(fèi)用為多少，這一指標(biāo)反映的是物流成本在商品交易中的影響力，也并不能代表物流成本的高低。
那“物流總費(fèi)用 / GDP”指標(biāo)又代表了什么呢？
“物流總費(fèi)用 / GDP”通過縱向比較，可以一定程度上反映出物流效率水平情況。對于同一個國家或地區(qū)，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)地理等環(huán)境不會在短期內(nèi)明顯變化，所以一定程度上可以反映出物流效率的變化。但是需要正確看待這個比值，因?yàn)椤?span id="iaie4g8" class="">效益背反”現(xiàn)象的存在，要獲得更優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)勢必會付出更高的代價，所以“物流總費(fèi)用 / GDP”的變化并不是越低越好，或者越高越好，存在一個合理的區(qū)間。
“物流總費(fèi)用 / GDP”可以衡量一個國家或地區(qū)的物流行業(yè)規(guī)模，但不能完全反映出物流效率水平高低。早在2011年，世界銀行發(fā)布的《物流成本與競爭力：衡量指標(biāo)與行業(yè)政策的應(yīng)用》報(bào)告中就有提到：“‘物流總費(fèi)用/GDP’可以有效衡量一個國家的物流行業(yè)規(guī)模，但并不能反映其物流績效水平，因?yàn)閮烧咧g是‘非單調(diào)性關(guān)系’(既不是越高越好，也不是越低越好)，而這意味著僅憑‘物流總費(fèi)用/GDP’是無法就物流發(fā)展水平或物流績效得出可靠結(jié)論的?！?nbsp;
延伸：目前，最權(quán)威和最嚴(yán)謹(jǐn)?shù)奈锪靼l(fā)展水平衡量指標(biāo)，應(yīng)該是國際社會廣泛認(rèn)可和普遍采用的“物流績效指數(shù)(LPI)”，來源于世界銀行每年發(fā)布的《物流績效指數(shù)報(bào)告》。這一指標(biāo)是從各國和地區(qū)的貿(mào)易和運(yùn)輸相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、海關(guān)和訂單管理、物流服務(wù)質(zhì)量、發(fā)貨及時性、跟蹤和追蹤能力，以及提供價格有競爭力的國際貨運(yùn)等六個方面進(jìn)行評估。根據(jù)2023《物流績效指數(shù)報(bào)告》，中國（大陸）排名全球20位，美國、日本分別位列14、18位。
數(shù)據(jù)來源于：最航運(yùn)
二、衡量物流成本高低的關(guān)鍵指標(biāo)
在行業(yè)中，企業(yè)選擇物流服務(wù)通常是比較貨物平均運(yùn)價（噸公里運(yùn)價），即運(yùn)輸費(fèi)用/貨物周轉(zhuǎn)量，而在實(shí)際物流過程中，企業(yè)為物流支付的業(yè)務(wù)成本不僅僅包括了運(yùn)輸費(fèi)用，還有倉儲保管、管理服務(wù)費(fèi)用，因此物流成本的比較應(yīng)該是物流費(fèi)率（噸公里物流費(fèi)用），即（運(yùn)費(fèi)+保管費(fèi)+管理費(fèi)）/貨物周轉(zhuǎn)量=物流費(fèi)用/貨物周轉(zhuǎn)量,代表了每噸貨物運(yùn)輸1公里所需要支付的所有物流費(fèi)用。根據(jù)前文所述，這個指標(biāo)相較于“物流總費(fèi)用/GDP”指標(biāo)而言，克服了區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)地理、資源分布等眾多因素的影響，更能夠客觀衡量和比較物流成本的高低，可以作為衡量物流成本高低的關(guān)鍵指標(biāo)。
例如，對比中國、美國、日本實(shí)際發(fā)展現(xiàn)狀，中國相較于美國、日本等發(fā)達(dá)國家，物流的人工成本仍然具有比較優(yōu)勢，制造業(yè)大國帶來規(guī)模效益優(yōu)勢，以及基建強(qiáng)國造就的通道網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，貨物周轉(zhuǎn)量以水運(yùn)為核心的運(yùn)輸優(yōu)勢（根據(jù)網(wǎng)上公開數(shù)據(jù)顯示，美國水路貨物周轉(zhuǎn)量占比約為8%，中國約53%）等等，中國應(yīng)該具有更有利的成本優(yōu)勢。根據(jù)運(yùn)聯(lián)智庫發(fā)布的2021年數(shù)據(jù)可以得出，中國、美國、日本的噸公里物流成本分別為0.8、1.8、3.5，中國物流成本最低，與發(fā)展實(shí)際情況吻合，也進(jìn)一步否認(rèn)了“中國物流成本遠(yuǎn)高于美國、日本”的說法。
（數(shù)據(jù)來源：運(yùn)聯(lián)智庫）
綜上所述，物流總費(fèi)用/GDP并不能代表物流成本高低，對同一個國家/地區(qū)在一定程度上能夠反映出物流效率的變化，而物流總費(fèi)用/貨物周轉(zhuǎn)量，亦物流費(fèi)率（噸公里物流費(fèi)用）能夠更客觀衡量物流成本高低。從指標(biāo)的構(gòu)成來看，降低物流成本可以通過公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水，采用更經(jīng)濟(jì)綠色的運(yùn)輸方式，降低噸公里物流費(fèi)用，也可以加強(qiáng)數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用，暢通物流供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，減少倉儲、降低成本。各地區(qū)可結(jié)合物流成本指標(biāo)以及其他發(fā)展指標(biāo)的情況，制定更加具有針對性的發(fā)展舉措，助力地區(qū)物流發(fā)展、實(shí)現(xiàn)降本增效。
